Transporte: La nueva ley de reordenamiento ferroviario
«Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio», expresa Juan Carlos Cena sobre el proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner que regirá la actividad ferroviaria. Esta ley crea dos sociedades del estado (la Administración de Infraestructuras Ferroviarias -AIF- y la Operadora Red Ferroviaria -ORF) que podrán contratar, sin necesidad de llamar a licitación pública, o vender libremente el patrimonio ferroviario. «Esta ley legaliza un gran negocio inmobiliario» dice Cena y además denuncia que la misma «no va a considerar a los trabajadores de estas empresas como empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rigen para el ámbito privado. ¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas, sobre esto? Silencio.»
Por Juan Carlos Cena*
En forma metódica y permanente el Mo.Na.Re.FA ha reiterado, refutando por un lado, y tratando de esclarecer por el otro, que no se puede opinar sobre el sistema de transporte nacional sino se conoce la verdadera naturaleza de esta materia. De la misma manera se puede afirmar cuando se trata y se opina del sistema de transporte ferroviario, el papel que juega en el desarrollo e integración, que servicios presta y cual es el beneficio público que genera a la sociedad, es decir, a la Nación.
Decimos que el transporte interviene reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. Las mercancías o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9 por ciento del producto bruto interno (PBI) y, que en él, se efectiviza un 11 por ciento de la Inversión Bruta Interna.
El transporte debe aportar irreemplazables soluciones a los problemas de integración del espacio territorial y de la Defensa Nacional, cumpliendo trascendentes funciones de la ecuación económica-financiera. Allí, en esa, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere la capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio.
El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. Todas las arterias, venas grandes, pequeñas, conductos y vasos capilares, contribuyen armónicamente al funcionamiento de ese camino circulatorio. Todos los vasos arteriales son afluentes tributarios al sistema central de irrigación, todos son necesarios, comunicantes y complementarios entre sí. No compiten. Si eso ocurriera, habría un serio desequilibrio en el metabolismo de ese cuerpo, o no habría vida.
No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco.
En tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales, la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial, se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, sin que los medios sustitutos, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias, bajo ciertas condiciones.
Estas son definiciones sintéticas y primarias. Referente al papel que juega el Estado, y el rol que debe jugar en su inserción, el sistema nacional de transporte ferroviario, en el sistema nacional de transporte. Desde hace años, desde todas las latitudes del mundo donde el transporte juega un papel fundamental en el desarrollo de los países, se ha dicho y comprobado que viajar y transportar en tren es mas seguro.
Ley de Reordenamiento Ferroviario
Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio. Esa ley va a enajenar bienes de la nación sin control alguno, en forma vil. Enajenación que Menem o no se atrevió o no pudo. Debemos estar en contra de todo tipo de enajenación. No las hay buenas o malas. Esta ley es enajenante. Una vez más, este gobierno de la familia Kirchner utilizando su retórica «progresista» pretende disfrazar la profundización de la política privatista del menemismo.
Este proyecto vendría a ser como el ENARSA, pero Ferroviario. Peor, diría. ENARSA no tiene bienes, el ferrocarril sí. Basta recordar el anuncio de la creación de ENARSA que serviría a la recuperación de la soberanía sobre nuestro petróleo cuando en los hechos ha demostrado ser una oficina de negocios con las multinacionales petroleras para entregar los hidrocarburos de la plataforma marítima. Ahora es el turno del tan cuestionado servicio de ferrocarriles. Muchos progresistas que aplaudieron, hoy no saben donde meter las palmas aún rojas por el aplauso alcahuete.
El 1 de noviembre de 2005, los medios se encargaron de difundir la noticia de que un grupo de activistas estaba causando desmanes en la estación Haedo del ex ferrocarril Sarmiento.
El último 17 de mayo, los usuarios del Roca, hastiados por las deplorables condiciones en que viajan, estallaron de bronca ante un nuevo anuncio de una repetida cancelación de servicios.
Néstor Kirchner, atento y ágil en el engaño, hizo lo que más sabe hacer: engañar. Anunció públicamente que le sacaba el Roca al grupo Taselli, pero no dijo que se lo daba a la UGOFE, conformada por TBA (los responsables del Sarmiento), Ferrovías y Metrovías (Grupo Roggio). Corporación formada por los concesionarios de los ferrocarriles suburbanos y el Estado Nacional.
Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, es decir, los de adentro y los de afuera del aparato del Estado. Su cartelización, es una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva.
El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo han obstruido y obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores. Los concesionarios se han cartelizados junto con el gobierno progresista. Son socios, aunque no parezca.
Para completar la treta, el gobierno anunció la presentación de un proyecto de ley de reordenamiento de la actividad ferroviaria que, bajo la mascarada de recuperar los ferrocarriles, habilita a seguir haciendo negocios a costa del patrimonio del pueblo argentino.
Proyecto que era una mala copia de los ferrocarriles Españoles. En España los ferrocarriles son estatales. Están amparados por la Constitución Española.
El proyecto crea dos sociedades del Estado: Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF) y Operadora Red Ferroviaria S.E (ORF). Serán sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central (por ejemplo, del Ministerio de Planificación). Esto significa que puede contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tiene no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes. Eso, al margen de que las controle la Auditoría General de la Nación (AGN) y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), pero esos son controles posteriores. No son controles que tiendan a impedir negociados sino que, en todo caso, los pueden denunciar.
La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2). Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera.
La ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación.
Esta ley legaliza un gran negocio inmobiliario. Deja impune e inmune a sus actores.
Esta ley, elevada por este gobierno progresista, no va a considerar a los trabajadores de estas empresas como empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rigen para el ámbito privado (art. 14). ¿Que dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas, sobre esto? Silencio.
La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT).
Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.
Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para «resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos» y para «satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia». Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, que consiste en que, cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas. En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc. h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.
Crítica a la oposición
El diputado Claudio Lozano ensaya una protesta, dice: «Lamentablemente el oficialismo impidió el debate y la invitación a especialistas y organizaciones sociales y sindicales de reconocida trayectoria en el sector. Pero no solo ocurrió esto, el Proyecto que había ingresado por el Senado y que tenía innumerables problemas (Ejemplo: concentración de Poder sin control en el Ministerio de Planificación, ausencia de participación de las provincias, falta de coordinación con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires e imprecisión respecto a la figura jurídica y los estatutos de las Sociedades a crear), tenía la virtud de otorgarle injerencia a las dos nuevas empresas estatales sobre el desarrollo de las inversiones y sobre los bienes que administran los concesionarios. Esta virtud que implicaba recuperar el papel del Estado sobre el sistema ferroviario fue eliminada por el Senado de la Nación (quizás a instancias o gestión del Senador Urquía?)».
Dice que este proyecto tiene virtudes. Patético. Ensimismo y por todas las trampas enumeradas como el negocio inmobiliario y la perversidad sobre la cuestión laboral ese Proyecto de Ley debía ser rechazado total y absolutamente.
Lo expresado por el Diputado Lozano no deja de ser una aprobación encubierta. Por esto, es dable investigar la verdadera naturaleza del Estado, y revisar la cuestión de las virtudes.
Proyecto alternativo
El 4 de junio el ex diputado Carlos Tinnirello presentó en la Cámara de Diputados de la Nación un proyecto de ley «que tiene como objetivo nacionalizar los ferrocarriles, para su gestión y control por parte de los trabajadores del sector y de los usuarios, dejando sin efecto todas las privatizaciones de los ferrocarriles. Estamos convencidos de que esa es la única manera de recuperar a los ferrocarriles, para que cumplan su verdadera función, que es la de mejorar la calidad de vida de la población», dice uno de los considerandos.
El Mo.Na.Re.FA rechaza enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica «progresista» profundiza la privatización, la entrega y el saqueo vil de los ferrocarriles iniciada en la década menemista.
Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución sino vuelve al Estado, se caen las concesiones otorgadas tanto de pasajeros como de carga . Se vuelve a constituir Un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industria y de Comunicación. Que sea una empresa monopólica, eficiente y moderna, centralizada para la fijación de los grandes objetivos; descentralizada y desconcentrada en su operatividad para concretar los objetivos particulares de cada región.
Juan Carlos Cena
Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles