17/08/2006

Trenes Buenos Aires (TBA): peligro ante el descubierto del Tercer Riel.

Cruce HirigoyenVecinos del Foro de Salud de Vicente López elevaron una denuncia a la CNRT y a la Municipalidad por las muertes provocadas ante la negligencia y la falta de protección del tercer riel, conducto eléctrico por donde marcha la corriente eléctrica continua de la vía electrificada que alimenta a los motores del tren con 830 voltios. A esto se suma el mal servicio, las demoras, el hacinamiento en los vagones,la reducción del servicio y las cifras millonarias que se llevan las concesionarias.


830 voltios fueron suficientes para terminar con la vida de personas que por algún motivo se encontraban en los andenes de las vías de trenes. Ya no era un problema de hacinamiento, de mal servicio, de abalanzarse para viajar sentado o de entrar a presión.

El problema, esta vez, es la falta de protección al tercer riel, canal ubicado entre las dos vías que suministra la corriente de aprovisionamiento para el funcionamiento de las formaciones. Su voltaje asciende a 830 voltios por lo que cualquier contacto conduce a la muerte segura.

Así pasó con esas vidas que terminaron con la muerte en líneas como la Mitre (Retiro-Tigre y Retiro-José L.Suárez)y Sarmiento (Once-Moreno-Mercedes) ambas concesionaria Trenes Buenos Aires (TBA), propiedad de la familia Cirigliano, porque el tercer riel estaba al descubierto.

 En agosto de 1998 un chico de 18 años, se sentía descompuesto y se apoyó en las vías del tren Mitre a la altura del planetario. Murió electrocutado al instante.

 En agosto de 2001 un empleado ferroviario fue arrojado por una patota a las vías del tren, en la estación San Fernando. Murió al golpear su cabeza con el tercer riel.

 El 29 de marzo de 2002, Miguel Gómes murió electrocutado por el tercer riel en la estación Olivos. Cuando cruzó corriendo, bajo la llovizna, no sabía que nunca alcanzaría a cumplir sus 19 años, le faltó un día.

 En marzo de 2004 un hombre murió electrocutado en la estación de trenes Ramos Mejía de la ex línea Sarmiento al pisar un riel electrificado.

 En agosto de 2005 otro joven murió electrocutado ayer cuando cruzaba las vías del ex ferrocarril Sarmiento, a la altura de la avenida General Paz, en la localidad de Ciudadela.

Miguel Gómes murió electrocutado en 2002 a causa  del tercer riel.

Asimismo el incendio sucedido en Haedo el año pasado respondió a que un tren de TBA en mal estado destruyó el tercer riel.

Edgardo Reynoso, integrante de la Comisión de Reclamos del Cuerpo de Delegados de TBA (Unión Ferroviaria), Línea Sarmiento se encargó de denunciar que la tragedia empezó: «a la madrugada anterior al suceso cuando un tren «engancha» un tercer riel y lo saca de lugar. Otra formación pierdió la mayor parte del sistema que toma la corriente y esto produjo una sobrecarga eléctrica, cuyas chispas originaron el fuego. («¦)» el tren había salido con problemas desde Moreno y estos se agravaron en el trayecto».

¿De quién es la responsabilidad? Este tipo de accidentes no es frecuente en las líneas que cuentan con el sistema de catenaria tomada del nivel tierra al aéreo, donde el tercer riel es sustituido por una alimentación eléctrica aérea que está a varios metros de altura, como puede verse en las líneas del ferrocarril Roca y del Tren de la Costa.

Cruce LapridaAnte el peligro de la situación, vecinos del Foro de Salud de Vicente López elevaron una denuncia a las autoridades municipales de la localidad y a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CRNT) para que demanden a (TBA) la reparación y el mantenimiento de la protección del tercer riel y la evaluación del cambio del actual sistema de electrificación por uno aéreo.

Sin embargo ambos organismos eludieron la responsabilidad. La Municipalidad se deslindó de cualquier tipo de compromiso y delegó la tarea a la CNRT enviando una carta en la que solicita la inspección de los rieles. («¦)»encontrándose este municipio imposibilitado de efectuar algún tipo de inspección sobre las vías del ferrocarril, solicito (al CNRT) tenga a bien disponer los medios que estuvieran a su alcance para poder dar una pronta solución al problema».

Por su parte el Foro de Salud de Vicente López manifestó en una carta dirigida al Municipio que «Entendemos que, sabiendo ahora la dimensión del riesgo,
los funcionarios municipales que no actuaren en consecuencia serán los responsables directos de todo caso fatal que se produzca en el futuro.»

A su vez, expresaron indignados que la respuesta de la CRNT fue rehusar su responsabilidad y la de la concesionaria al argumentar que la responsabilidad es del peatón que cruce las vías fuera de la zona de barreras.

Las planchuelas que tienen los vagones en su parte inferior lateral, y que salen del mismo para tomar la energía del borde inferior del ala superior del riel (sobre las que están las tablas de protección), se aflojan con el golpeteo del tren generando el deslizamiento y posteriormente su desmoronamiento.

Para mantener la protección en condiciones es necesario realizar un mantenimiento diario y permanente. Esto permitirá que, cuando se vean tablas que se están desplazando, se las coloque en posición sin esperar a que se caigan.

Cirigliano, el poder del lobby en los negocios.

Claudio CiriglianoEn la década del 90, bajo el gobierno menemista, mientras tres cuartas partes del país se caía a pedazos y millones de personas eran carcomidas por la miseria, un cúmulo de empresarios se beneficiaron del ala presidencial. La Familia Cirigliano fue uno de los casos.

Con la privatización del ferrocarril, mientras crecían los «negocios Cirigliano», el país pasaba de tener 35.000 kilómetros de vías a 7.000 y de tener 80.000 trabajadores ferroviarios a 8.000.

El festival de subsidios logró que Cirigliano se transforme no solo en concesionaria de ferrocarriles en 1994 sino que además logre ser dueña de varias líneas de colectivos -Automotores Plaza- cuyas dos principales son la 61 y la 62 de Capital Federal. De la misma forma obtuvo el 40 por ciento de Metrovías (FC Urquiza y subtes), un tercio de la nueva concesión del Ferrocarril San Martín, Viasur (la ex Río de La Plata) y un sin número de industrias y empresas (Morrison, Emprendimientos ferroviarios, entre otras).

También logró enriquecerse con la explotación de otros rubros tales como: LUA (compañía aseguradora), TATSA (fabricante de colectivos) y Emfersa (constructora de vagones de dos pisos.) Eso sí, no sin poner la lupa hasta lograr el financiamiento estatal para producir bienes que el Estado le compraría y que luego ofrecería para que exploten sus propias empresas.

La clave de su éxito: el lobby de relaciones con el gobierno para favorecerse con subsidios que desde siempre le evitaron tener que sacar del bolsillo de su fortuna para realizar «inversiones» en sus negociados. Ni siquiera con subvenciones las empresas reparan las formaciones para que los usuarios dejen de viajar en trenes de cartón.

Festival de Subsidios mientras que el servicio está cada vez peor

En su momento, el gobierno de Menem justificó las privatizaciones argumentando que «los ferrocarriles producen al Estado un gasto de un millón de pesos diarios». Hoy, con el gobierno de actual, el Estado nacional gasta un millón y medio de pesos por día, es decir 500.0000 más que con Menem.

Actualmente, a través de subsidios públicos, la repartición pública aumentó dos y tres veces más. Pero el festival de subvenciones estatales data de añares. En 1998 los subsidios anuales alcanzaron la suma de 614 millones de dólares. De esta manera el empresariado del tren obtuvo un mercado de 450 millones de usuarios.

Las ganancias diarias de la explotación del sistema ascienden a $ 533.000 ó $ 370 por minuto además de los 30 millones por la explotación comercial de comercios en los andenes.

15 días de facturación alcanzan para pagar gastos operativos, sueldos e impuestos. Los 15 restantes son ganancias netas.

Sin embargo los concesionarios siguen argumentando que el colapso del sistema ferroviario, el estado lamentable de vagones, vías y del servicio en general fue causado por los incumplimientos estatales, el congelamiento tarifario y el impacto de la devaluación.

Tal es así que ello generó que en 2002 el entonces presidente Eduardo Duhalde, en el marco de las renegociaciones post-devaluación con las concesionarias de servicios firmara el Decreto 2075 de Emergencia Ferroviaria y con él le otorgó a partir de junio de ese año un nuevo subsidio de 150 millones de pesos anuales.

Si bien el objetivo de la sanción del decreto fue evitar el aumento de tarifas en los servicios públicos según fuentes oficiales «ante la crisis institucional y el descontento popular», el mismo se destacó por dejarles numerosas ganancias a las empresas y cuatro años después siguen beneficiándose con fondos públicos.

A su vez, en octubre de ese año se sancionó por decreto la «emergencia del transporte ferroviario de pasajeros» para el período 2003-2005. Así fue como se autorizó la reducción de los servicios a un 20 por ciento, y la fijación de un plan de obras mínimas de infraestructura a ser financiadas por el Estado.

Sin embargo las des-inversiones y la ineficiencia de las concesionarias datan de tiempo anterior al supuesto golpe económico que les provocó la crisis. Las irregularidades fueron la regla. TBA nunca cumplió con el mantenimiento de vías y vagones, sostuvo las fallas en las fijaciones de vías, la ausencia de tablas del tercer riel, el desgaste en las pestañas de las ruedas de los vagones y no renovó los durmientes y balasto. Aún así, las formaciones siguen circulando poniendo en riesgo la seguridad del pasajero.



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