Continúa la huelga de los trabajadores del subterráneo
Distintas seccionales del subte siguen plegadas a la medida de lucha iniciada el viernes pasado. Metrovías envío casi 100 telegramas y ya hay 50 obreros despedidos. Los reclamos por trabajo y reconocimiento de la jornada insalubre se dan en el marco de la flexibilización laboral que azota a miles de argentinos.
Para los empleados del subte no hay feriado. Hoy ya es el cuarto día de protesta y las estaciones de subte se encuentran en estado de asamblea permanente. El sábado por la tarde talleristas, boleteros, guardas, conductores y maniobristas pararon las 5 líneas del subte de la Capital Federal. Reclamaron por la reincorporación de 50 trabajadores despedidos el viernes y otros 50 que la empresa podría echar a partir de las últimas medidas de lucha. También se protestó en contra de la instalación de máquinas expendedoras de boletos, por el reconocimiento de las 6 horas conquistadas, y por la apertura de nuevos puestos de trabajo.
La medida de fuerza comenzó el viernes pasado en respuesta al acuerdo que firmó el jueves último por la noche la Unión Tranviaria Automotor (UTA), que dirige Juan Manuel Palacios, con Metrovias en el Ministerio de Trabajo. «Nos enteramos el viernes a la mañana cuando los delegados bajaron a las bases. La burocracia transó y eliminó las paritarias. Es decir que negoció sin delegados de base presentes. Jamás nos defendió porque arregla con la empresa para ganar plata. Por eso aceptó 1 hora extra obligatoria por encima de las 6 horas conseguidas. Pero cuando el trabajo es insalubre no puede haber horas extras, entonces arreglamos hacer una conferencia de prensa y parar a las 16 horas, así fue», comentó indignado Jorge, un tallerista.
El paro se inició a las 16:30 hs. e inmediatamente adhirieron las seccionales de material rodante (talleristas) y tráfico (boleteros, guardas, conductores y maniobristas). Más tarde cayó como un mazazo la noticia de los despidos. Ante esta situación, los trabajadores denunciaron la política de ajuste de la empresa: «En el ’93 aumentaron la jornada a 8 horas y el gremio amenazaba a quienes resistían para que firmen el retiro voluntario. Había 4000 empleados, hoy somos 1500; mirá cómo avanzaron», prosiguió Jorge.
Estas acciones del sindicato tranviario recuerdan a la metodología del vandorismo que, subvencionado por distintas empresas, se dedicaba en la década del ’70 a neutralizar a los trabajadores que reclamaban por sus derechos sindicales. Cuenta un obrero que «hace 2 o 3 años hubo un accidente en una de las líneas, y la UTA puso urnas para votar si se despedía al conductor que iba en la formación o a 250 trabajadores. A esto se suma que cuando el presidente Kirchner dio el aumento de 250 pesos progresivamente, la UTA firmó por 180».
Un eje fuerte del reclamo es por trabajo. A pesar de que la empresa recibe constantes subsidios del estado (ver «Estado S.A.» al pie de esta nota), Metrovías «pretende achicar la planta de boletería por medio de máquinas expendedoras de pasajes. Cuando vos ampliás las líneas de subte, tenés que contratar más gente, pero la empresa reduce», agregó Jorge.
Otro problema grave es la situación de precariedad laboral en los andenes y el riesgo de accidentes para los usuarios (ver «Un medio ambiente laboral estructuralmente nocivo» al pie de la nota). «Todos los días hay accidentes de trabajo. A mayor cantidad de accidentes la empresa tiene que pagar más, por eso no los denuncia. Los talleres son riesgosísimos, trabajás con 600 voltios, se caen montacargas y levantás motores de 800 kilos», reveló un trabajador que tuvo siete operaciones en las manos por accidentes laborales.
Pero el riesgo no es sólo para quienes trabajan en el subterráneo, sino también para quienes viajan diariamente. «Uno está luchando por la fuente de trabajo pero principalmente por la seguridad del servicio, porque nuestras familias también viajan», dijo con preocupación un encargado de mantenimiento.
Debido a la falta de manutención la semana pasada una formación se quedó parada en la estación Gallardo y otra en Malabia (ambas de la Línea B). «No hay mantenimiento y ya van tres veces que se rompen los acopladores que unen a los vagones. Gastan en tecnología pero se ahorran de tener gente. Aparte hay formaciones que deberían tener una revisión general cada 100.000 kilómetros, y ya pasaron los 400.000 sin ser revisados», declararon trabajadores a ANRed.
La realidad que vive el metro no es ajena al aumento de la precarización laboral que se vive en la Argentina desde los últimos años. Durante el 2003 los accidentes de trabajo crecieron más que la Tasa de Empleo y que la Producción Industrial. En los primeros meses del año anterior hubo 382 accidentes mortales; es decir, murieron 3 trabajadores por día.
El empleo en negro no se queda atrás. Un sondeo de opinión realizado por el Centro de Estudios Nueva Mayoría durante la primera semana de marzo, sobre 1.070 casos domiciliarios en Capital Federal y el Gran Buenos Aires, muestra que de cada tres (3) personas que están trabajando, una (1) cobra su salario totalmente en negro.
Si bien el mantenimiento del servicio lo realiza CAF, entre otras compañías, para los encargados de controlar las maquinarias «la empresa sólo hace la revisión y, por lo tanto, queda todo igual. Estos trenes fueron comprados a Japón con subsidios del Estado y ya cumplieron su vida útil. La empresa miente y dice que son trenes nuevos». Un trabajador de la línea B agregó que «Metrovías quiere tercerizar todas las plantas para que las otras firmas contraten trabajadores por 2 mangos, y a nosotros nos dejen en la calle. Por eso nos unimos».
Estado S.A.
El pasado del grupo Roggio es parte de la historia de la formación del empresariado argentino que supo construir sus espacios de poder alrededor del Estado.
De la mano del peronismo, y del hermano de Eva Perón, Juan Duarte, los Roggio comenzaron a participar en la construcción de escuelas, estaciones de servicio y hospitales. Sin embargo, el gran salto lo pegaron durante la última dictadura militar asociándose con empresas extranjeras o con competidoras locales cuando fue necesario. En 1982, junto a otros grupos empresarios, se endeudaron en el exterior por casi 3 millones de dólares, y Domingo Cavallo -funcionario del Banco Central en aquel momento- estatizó el total de esa deuda.
Si bien los hermanos Roggio no están actualmente entre «los más más», durante el gobierno de Duhalde su holding se posicionó entre las 80 empresas más importantes en Argentina -con YPF-Repsol a la cabeza-, gracias a la devaluación y a la pesificación.
A partir de la década de los ’70, los Roggio apostaron a la diversificación de su producción. Es así que hoy acaparan la concesión de todas las líneas de Subte (Metrovías), el negocio de la recolección de basura (Clima, Cliba, Ayres, Sur y Coslim), ferrocarril (Línea Urquiza), construcción (Roggio e Hijos), autopistas (Caminos Australes SA) y petróleo, entre otros rubros.
El 24 de marzo de 2003 el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó un crédito por 150 millones de dólares al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, gracias a la gestión de Ibarra para las obras de la nueva Línea H del subte. Como si esto fuera poco, el 10 de octubre del mismo año, el Gobierno decidió incrementar en 3,7 millones los subsidios a los servicios «públicos» privatizados. Roggio embolsó 1,6 millones de pesos, más los 2,7 millones que cobraba desde Enero, por medio de Metrovías y el Ferrocarril Urquiza.
Un medio ambiente laboral estructuralmente nocivo
Desde el 2003, los trabajadores vienen denunciando la situación que se vive en el subterráneo: «La empresa Metrovías expone a sus empleados a 8 horas diarias de ruidos, aire viciado, vibraciones, fatiga visual, estrés, con los consecuentes riesgos que esto trae para la salud de los trabajadores y para la seguridad de los pasajeros». A estos factores, deben sumarse los defectos en la construcción de la red de subtes como la liberación de fibras de asbesto cuando frenan las formaciones. Junto a la liberación de polvo negro de grafito de los motores, se crea un ambiente tóxico y cancerígeno tanto para quienes trabajan diariamente en los andenes como para los usuarios.
Según una denuncia de organizaciones de consumidores, existen niveles altamente contaminantes de ruido en la línea C y en el nuevo tramo de la D.