El neodesarrollismo y sus limitaciones estructurales
La coyuntura parece haber dado un vuelco: la confluencia de problemas estructurales no resueltos y el agotamiento de ciertas variables económicas están en el centro de este cambio. Por primera vez en años la agenda de discusiones no es la del oficialismo, mucho menos la de la oposición, sino la que impuso la realidad. Por Eduardo Lucita.
Combinación de factores
En estos aciagos días se ha repetido hasta el cansancio que el «accidente” ferroviario de Once era «una tragedia anunciada”. Efectivamente son muchas y diversas las voces que desde hace años vienen alertando sobre el deterioro del sistema, particularmente de la línea Sarmiento. Otro tanto puede decirse de la situación energética que no está colapsada pero si en un estado de crisis latente, particularmente en cuanto a los hidrocarburos.
Completa el cuadro la reacción de las poblaciones del interior del país que se ven afectadas por los emprendimientos de la megaminería. Estas resistencias se manifiestan desde hace ya varios años y en los últimos tiempos han construido un organismo centralizador: la UAC (Unión de Asambleas Ciudadanas), que ha ocupado la escena nacional con los casos más que emblemáticos de La Rioja y Catamarca
Una y otra vez el gobierno nacional ha ninguneado las advertencias o aceptado parcialmente y ha puesto en practica medidas que solo emparchan la situación, pero que en ningún caso conforman un plan o al menos un programa articulado para resolver lo que se está constituyendo en una verdadera traba para el desarrollo.
Problemas estructurales
Desde esta columna se ha dicho en más de una oportunidad que el neodesarrollismo surge de las entrañas mismas del neoliberalismo y que encontraba allí sus propios límites. Estos límites se están expresando ahora cuando es fácil comprobar que tras ocho años de fuerte crecimiento económico hay problemas estructurales que no se han resuelto, por el contrario ese fuerte crecimiento los ha agravado. Lo que está en el centro es la ausencia del Estado y de inversión en infraestructura básica.
Un primer antecedente lo tuvimos a inicios del año pasado cuando los problemas de tierra y vivienda surgieron con fuerza en el Parque Indoamericano y luego en las provincias de Jujuy y Formosa. Meses más tarde el asesinato del joven Mariano Ferreira puso en descubierto la trama de intereses oculta en las contrataciones precarias del Ferrocarril Roca. En estos días, el «accidente” ferroviario en la línea Sarmiento y la insuficiencia energética han sacado a la luz problemas de envergadura irresueltos.
Hidrocarburos
Argentina, que fuera pionera en crear una empresa estatal, que tuviera el control de todas las etapas de la actividad hidrocarburifera, ha quedado ahora como único país en el mundo que mantiene totalmente privatizada la explotación de los
hidrocarburos -producción, transporte, distribución- siendo además uno de los que menor porcentaje se apropia de la renta petrolera.
Desde la privatización todo se centró en exportar reservas sin que se ampliaran las comprobadas. Pero esto no se ha hecho sobre la base de descubrimientos de cuencas petroleras; la exploración fue escasa y los nuevos pozos pocos. Sí hubo superexplotación, hasta su virtual agotamiento, de los mismos pozos que ya estaban en operación por YPF nacional.
El esquema actual reproduce agravadas las condiciones impuestas en los años «˜90. Las ha profundizado con el mantenimiento de la Ley de Hidrocarburos y el otorgamiento de exenciones impositivas inéditas. Por si fuera poco a fines del 2005 se sancionó la llamada «Ley corta” sustentada en la anterior y en la reforma constitucional de 1994. La misma pasó el dominio de los yacimientos a las provincias y les transfirió todos los permisos de exploración y concesiones en vigor al momento de sancionada la ley.
Es esta nueva juridicidad la que habilita a los Estados provinciales, muy débiles frente a las corporaciones del petróleo, ha continuar con el método que inaugurara De La Rua con el yacimiento Loma de la Lata. Renegociar los contratos en forma muy anticipada a su vencimiento y otorgar las concesiones de explotación casi a perpetuidad. El resultado más directo es la caída de las reservas de petróleo que se viene acentuando desde el 2003 y el estancamiento de las de gas desde el 2004.
Ferrocarriles
Como se recordará los objetivos explícitos de la privatización proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de inversiones privadas. En poco menos de tres años, bajo la figura de la concesión, la empresa estatal se transformó en numerosas empresas de derecho privado. De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que solo se explotan unos 6.000. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad unos 14.000. Pero hoy se transportan más pasajeros/km. y más toneladas/km. que en aquellos años. La productividad y el beneficio empresario han crecido exponencialmente.
Sin embargo, las empresas concesionarias de los trenes de carga solo han incorporado mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a los intereses de los nuevos monopolios privados. Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo demuestra a diario el Sarmiento, y como antes colapsaron las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. A pesar de esto, el gobierno nacional al tener que hacerse cargo de estas líneas no encontró otra solución que darlas en gerenciamiento a los mismos grupos empresarios que se beneficiaron de la privatización ferroviaria y que continúan explotando otros servicios.
No obstante el carácter prebendario de la privatización, la gestión privada de las empresas no ha cumplido con los pliegos licitatorios. No han invertido, no pagan los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas.
Cambiar de raíz
La última tragedia ferroviaria dejó al descubierto que los servicios están colapsados y que los subsidios crecen sistemáticamente. No es una novedad pero deja en evidencia que tanto TBA como los organismos del control del Estado hicieron caso omiso a los informes de la Auditoría General de la Nación y a las denuncias que auténticos dirigentes sindicales hicieran en reiteradas oportunidades.
No hay margen para más, no se puede seguir dejando en manos del capital privado servicios estratégicos y esenciales para la población. Los resultados son ya inocultables: el carácter público de estos servicios y el interés social general implícito en ellos no son tenidos en cuenta; la lógica del capital, como es inevitable, prioriza la ganancia. Es claro que en estos ocho años hubo un fuerte crecimiento de la demanda, tanto industrial como doméstica, y que las empresas solo se han preocupado en maximizar sus beneficios, como tardíamente lo reconoce el propio gobierno. Pero ¿acaso no es esa la lógica del capital? ¿Que se podía esperar?
La agenda de la realidad
La privatización ferroviaria como la energética han sido un fracaso y una estafa en gran escala y aun se mantiene la idea neoliberal del mercado como mejor asignador de recursos. Por el contrario lo que está imponiendo la agenda de la realidad es romper con esa lógica, imponer una política que recupere la soberanía energética y el sistema ferroviario todo. Que el Estado tome en sus manos estos servicios estratégicos, el impulso inversor de mantenimiento y modernización del parque instalado y fije las condiciones de producción y transporte, con total autonomía, según los intereses de la nación y no los de las corporaciones.
Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no demorar más esta decisión. Pero no se trata de reeditar la vieja estructura estatal, habrá que buscar la forma democrática de gestión que contemple la participación y el control de los trabajadores y de los diversos sectores de la ciudadanía.
Eduardo Lucita es integrante del colectivo EDI – Economistas de Izquierda