Un asesino silencioso: Confirmaron oficialmente la presencia de amianto en vagones del subte B
Subterráneos de Buenos Aires confirmó oficialmente que se detectó material cancerígeno en coches comprados al Metro de Madrid en 2011. La empresa aseguró que “en ningún caso estaban al alcance de los pasajeros”, aunque no aseguró lo mismo respecto de los trabajadores. Por Mario Hernández.
“No existe razón de Estado ni intereses económicos de las corporaciones que justifiquen el silencio cuando se trata de la salud pública… Cuando uno demuestra hechos que pueden tener impacto en la salud pública, es obligación darle una difusión urgente y masiva”. Andrés Carrasco (ex presidente del CONICET y Jefe del Laboratorio de Embriología de la Universidad de Buenos Aires)
Hay material cancerígeno en algunos componentes de los coches del subte que hasta febrero circularon en la línea B, según establecieron los estudios realizados por la empresa Dicon, informó Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).
En un comunicado, la empresa estatal detalló que la presencia de amianto se corroboró en piezas de dos coches, y que estaban “bajo bastidor, dentro de cofres y dentro del tablero de baja tensión, en la cabina de conducción”, por lo que “en ningún caso estaban al alcance de los pasajeros”, aunque no aseveró lo mismo en relación con los trabajadores.
La confirmación fue informada en una reunión convocada por la Subsecretaría de Trabajo porteña, en la que Sbase también presentó el Plan de Gestión Integral de Asbesto de la Red de Subte -elaborado por la comisión que integran gremios, Metrovías, la Defensoría del Pueblo y la Subsecretaría de Trabajo-, por el cual se buscará en qué otros coches de la Línea y en qué material “de la infraestructura de la red” hay amianto, para luego “dar solución a la problemática en caso de confirmarse una eventual presencia de asbesto”.
Hasta ahora, la presencia de amianto fue detectada en coches CAF 5000, de los que en 2011 el Gobierno porteño -entonces a cargo de Mauricio Macri- compró de manera directa al Metro de Madrid. Fue precisamente la seguidilla de muertes de trabajadores del Metro madrileño a causa de asbestosis y el comienzo, en enero de este año, de la retirada de coches de ese servicio por la presencia de amianto lo que encendió la alarma en Argentina y activó los reclamos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp).
Recién en febrero de este año Sbase aceptó retirar dos formaciones de la línea integradas por coches CAF 5000. Fue precisamente en esos coches que se confirmó la presencia de amianto.
Todavía resta el análisis de los demás coches CAF 5000, algo tras lo cual Dicon “será la encargada de hacer la descontaminación de los trenes”, tras lo cual serán considerados “flota en desuso”.
“Se otorgará prioridad al análisis del material rodante, para continuar en las estaciones, talleres y subestaciones”, indicó el comunicado, que detalló que ese plan “incluye tres programas: la detección, el retiro y disposición final de los materiales, y el cuidado de la salud de los trabajadores”.
El octavo pasajero
El sanitarista y presidente de la fundación Soberanía Sanitaria, Nicolás Kreplak, explicó que “el problema del asbesto, a diferencia de otros cancerígenos como el cigarrillo, que si se deja de fumar, con los años, las posibilidades de contraer una enfermedad disminuyen o se igualan a las del no fumador, el asbesto que se introduce en las vías respiratorias nunca se metaboliza y siempre es cancerígeno”.
El informe de la Fundación detalla que según un estudio reciente, entre 1980 y 2013, se identificaron 3.259 defunciones por mesotelioma en el país. En 1980 se identificaron 64 defunciones, número que se triplicó llegando a 177 en 2013. La mortalidad entre los hombres pasó de 4,1 por cada millón de habitantes en 1980 a 7,5 en 2013; y entre las mujeres, de 2,5 a 3,9 en el mismo período. La diferencia parece resultar de la mayor prevalencia de exposición ocupacional al asbesto entre los hombres, que en mayor proporción estuvieron expuestos muchos años antes de ocurrida la defunción.
El largo período de incubación también explica el aumento de las estadísticas actuales, “las muertes van aumentando porque son acumuladas. Lo que vemos son el resultado de los años de exposición a la sustancia, que aparece 30 años después”, señaló el sanitarista.
El asbesto se volvió un problema visible cuando a principio de año se detectó el material en los vagones CAF 5000, que circularon entre el año 2013 y parte del 2017, que había comprado Mauricio Macri, cuando era Jefe de gobierno porteño, al Metro de Madrid, donde estalló un escándalo por casos de cáncer de trabajadores expuestos a la sustancia.
En julio pasado, el asbesto volvió al centro de la escena local cuando un estudio reveló que otras formaciones también tenían piezas con asbesto. Al respecto, el titular de Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, declaró: “tenemos certeza de que hay asbesto en los CAF 5000, la chatarra cancerígena que compró Macri, quien tenía que saber porque los manuales dicen que tienen asbesto. De los 36 que había, diez están fuera de servicio en el taller Rancagua de la B, el resto los destruyeron”. “Además, mandamos a hacer un estudio unilateral a la Universidad del Sur y se detectó asbesto en los coches Nagoya de la Línea C, en las General Electric de la E y en las Mitsubishi de la B y D”.
Un mes después, los metrodelegados denunciaron que Metrovías y Sbase querían destruir las pruebas del amianto en los trenes, y se opusieron a un operativo que intentó sacar con destino incierto los vagones del taller.
Pianelli afirmó que “lo primero que tienen que hacer es reconocer que tienen asbesto; segundo, los trabajadores tienen que tener un examen anual de salud riguroso por parte de la ART para saber si algún trabajador tiene asbestosis y, en tercer lugar, hay que desamiantar”, y remarcó que “Madrid lo está haciendo, Chile también. Va a llevar varios años reemplazar todo, pero es necesario una política seria para eso”, explicó, causa judicial de por medio para que no desaparezcan los trenes con amianto y se los pueda analizar.
En tanto Kreplak, ex viceministro de Salud de la Nación, remarcó que “muchas veces se consideran estas enfermedades como propias del trabajo y pasan desapercibidas. Pero los trabajos son peligros para la salud cuando se hace lo que no corresponde, como comprar trenes con asbesto cuando está prohibido”; remarcó que “es necesario desasbestizar, dar protección adecuada a los trabajadores expuestos”, y sostuvo que “la idea es poder hacer un rastreo de instituciones públicas como se hizo en España, un catastro para sabe dónde está el asbesto”.
El caso de los usuarios y usuarias del Subterráneo de Buenos Aires
Paco Puche experto en el tema en “Amianto en el Metro de Madrid: el problema de los usuarios” publicado el 23.5 por rebelión.org advierte que: “La moderna conspiración del silencio (la antigua era el negacionismo puro) consiste en negar por activa y por pasiva que el amianto instalado, si no se maneja o solivianta, no es perjudicial para la salud. En el caso del Metro, leemos continuamente este mantra, en su versión adaptada, que expresan así: “(Los responsables) del Metro aseguran que no existe ningún riesgo de exposición a este material para los viajeros”.
Todo tipo de amianto y en cualquier dosis son peligrosos. También, podemos afirmar que todo el amianto es friable, en el sentido de que es una fuente constante de mayor o menor desprendimiento de fibras invisibles. Y, por último, la mayor o menor friabilidad depende del estado y del tiempo de vida útil, que tratándose de fibrocemento no debe sobrepasar los 35 años, según establece el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) (en otras formas de presentación puede llegar hasta los 40 años). En todo caso, la mayor parte del amianto instalado tiene más de esas fechas, y está legalmente abocado a la eliminación por retirada del mismo en poco tiempo.
Dice la Orden de prohibición de 7 de diciembre de 2001 “que se prohíbe la comercialización y utilización de estas fibras (…) y que el instalado antes de entrada en vigor de la presente Orden, seguirá estando permitido hasta su eliminación o el fin de su vida útil”. La ley prohíbe su abandono en el lugar instalado.
Por ejemplo, en el caso de los frenos y otros dispositivos de fricción, la postura, de nuevo, del INSHT es muy clara. Sostiene que:
“Entre los elementos de los vehículos (ligeros o pesados) que actúan por fricción se encuentran las pastillas de freno, zapatas de freno y discos de embrague. El componente fibroso utilizado tradicionalmente casi de forma exclusiva ha sido la variedad de amianto crisotilo.
“Cuando el material conteniendo amianto entra en fricción, o es sometido a abrasión -por ejemplo, durante un proceso de rectificado-, puede producirse la liberación de fibras microscópicas respirables, que representan un riesgo potencial para la salud al ser inhaladas. El carácter fibroso de estos minerales se mantiene aun cuando actuemos sobre ellos con el fin de disminuir el tamaño de las partículas o destruir las fibras; el resultado es la aparición de fibras más pequeñas, a veces no visibles al microscopio óptico (submicroscópicas) o, por fractura de éstas, microfibras, que requieren para su observación técnicas microscópicas de alta resolución (microscopía electrónica de transmisión)”.
El amianto lleva instalado en el Metro subterráneo de Madrid muchos años, más de 50 probablemente. Unos materiales que contienen amianto friable (desmenuzable), unos más que otros, pero todos, son, y han sido, una fuente permanente de desprendimiento de fibras o fibrillas invisibles, que requieren para ser vistas observarlas por microscopía electrónica de barrido, que es un tipo de instrumento que puede aumentar la imagen de un objeto hasta un millón de veces.
En todo ese tiempo, los elementos más o menos friables han ido desprendiendo fibras invisibles y patológicas, y que tratándose de unas instalaciones subterráneas que llegan a alcanzar hasta 50 metros de profundidad (caso de Cuatro Caminos), tienen complicado la expulsión de estas fibras al exterior. Las que van quedando están sometidas a continuas agitaciones y levantamientos con el paso de los convoyes. Se trasladan al aire del ambiente que respiran los viajeros.
En la actualidad, los usos del Metro de Madrid son de 50 millones de visitas al mes. En un año suman 600 millones de actos de exposición a diferentes viajeros. Alguna de esas dosis mínimas terminará haciendo su fatal efecto.
Pero como se ha negado la mayor (que no hay que preocuparse de los usuarios), en los planes de desamiantado de las distintas partes afectadas por amianto, que son muchas, no se ha previsto ninguna actuación para preservar la salud pública de los usuarios. Es un grave error porque el amianto, que es eterno y que no se ha eliminado con el paso del tiempo y de los sistemas de ventilación ordinarios, seguirá haciendo de las suyas si no se elimina. El gerente del Metro de Madrid, se defendía diciendo que “la sola presencia no supone un «riesgo para nadie», sino «solo» cuando una manipulación provoca su «inhalación». Es el caso.
Por tanto, en el proceso de desamiantado seguro, hay que proceder de manera preferente, segura y urgente a elaborar un plan de limpieza de todas las estaciones y lugares de uso de los viajeros.”
En el caso del Subterráneo de Buenos Aires, entre los planes de descontaminación, hay que incluir la limpieza por aspiración potente y/o otros medios de los espacios de los usuarios del Subte de todas las estaciones de la Línea B, aprovechando la inactividad nocturna y/o el cierre escalonado de estaciones.
Responsabilidades penales de vendedores y compradores de los vagones contaminados
Con la venta de vagones contaminados los responsables de la venta del Metro de Madrid han vulnerado dos mandatos legales. Uno la Orden de prohibición de 7 de diciembre de 2001. En ella se dice que “Se prohíbe la comercialización y la utilización de estas fibras (seis minerales) y de los productos que las contengan”.
Asimismo, se ha vulnerado el Convenio de Basilea (1989) sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, ratificado por España en 2 de septiembre de 1994 (BOE 227).
Dicho Convenio ordena que “los desechos peligrosos y otros desechos deben eliminarse en el Estado en que se hayan generado.” (Preámbulo); entendiendo por “desechos” aquellas sustancias u objetos a cuya eliminación se procede, se propone proceder o se está obligado a proceder en virtud de lo dispuesto en la legislación nacional (art. 2º), e incluyendo entre los tales aquellos “que tengan como constituyentes asbesto (en forma de polvo o fibras)”. Anexo I, Y36).
Por lo tanto, procede que Sbase inicie una querella criminal contra los funcionarios responsables de la venta de los vagones contaminados del Metro de Madrid.
En el caso de Subterráneos de Buenos Aires, al tener los compradores conocimiento de la clasificación oficial de la IARC desde 1977 [1], entre ellos el ex Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, también corresponden presuntas responsabilidades penales por un delito contra la salud pública.
Fuentes: www.publico.es, rebelión.org , Página12, Ecoportal
[1] Desde 1977, es decir hace ya 40 años, se conoce oficialmente por la IARC (Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer, dependiente de la OMS), que: “En los seres humanos, la exposición ocupacional al crisotilo, la amosita, antofilita y fibras mezcladas que contienen crocidolita se ha traducido en una alta incidencia de cáncer de pulmón; (…) pequeñas cantidades de crisotilo también ha provocado un aumento en la incidencia de cáncer de pulmón. Muchos mesoteliomas pleurales y peritoneales se han observado después de la exposición ocupacional a la crocidolita, amosita y crisotilo. Un exceso de riesgo de cáncer del tracto gastrointestinal se ha demostrado en los grupos expuestos ocupacionalmente a amosita, crisotilo o mixtos que contienen crocidolita. Un exceso de cánceres de laringe también se observó en trabajadores expuestos. Los mesoteliomas también ocurren en personas que viven en las cercanías de las fábricas y las minas de amianto de crocidolita y de los contactos familiares de los trabajadores del amianto.
En la actualidad, no es posible determinar si hay un nivel de exposición en los seres humanos por debajo del cual un aumento del riesgo de cáncer no se produciría”.