El debate por la hidrovía: una cuestión de soberanía
La decisión del gobierno nacional de llamar a licitación para la administración de la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay desató fuertes controversias tanto por fuera como dentro del gobierno. Es que en este cauce navegable se ponen en juego definiciones estratégicas que hacen a una soberanía nacional efectiva y no meramente declarativa. Por Eduardo Lucita.
Desde nuestros orígenes como país la Cuenca del Plata y sus afluentes navegables fueron motivos de disputas. Estas adquieren hoy particular relevancia en el caso del Sistema de Navegación Troncal (SNT) (denominación técnica) que nace en Brasil (Puerto Cáceres) sirviendo a cinco países de la región llegando hasta Montevideo (Puerto Palmira). La mitad de su recorrido corre por territorio nacional.
Economía y política
Este cauce navegable tiene un valor estratégico para nuestro comercio internacional. Lo transitan unos 6.000 barcos al año que transportan el 95% de las importaciones y el 80 de las exportaciones (80% de las granarías y sus derivados, el 100% de las de vehículos que salen por vías navegables, el 90% de los conteiner), también tiene un fuerte valor geopolítico. Así, la historia da cuenta de las reiteradas disputas entre las clases dominantes (la burguesía comercial porteña, los terratenientes y los agentes de los imperialismos, inglés, francés y luego norteamericano). Es que quien controla el cauce de estos ríos, sus afluentes y sus puertos controla buena parte de la actividad del país. Desde la privatización, el Estado nacional dejó el control de esta vía en manos de las grandes multinacionales exportadoras.
Antecedentes inmediatos
Con el paso del tiempo y en la medida que crecían nuestras exportaciones, este curso fluvial fue requiriendo dragados de mayor profundidad para permitir operar buques cargueros de cada vez mayor calado. En el transporte a granel, el costo del flete pesa mucho sobre el valor final y la mayor profundidad del dragado permite mayor carga transportable, menos viajes y menor tiempo de espera de los barcos. Así se abarata el costo del producto en destino y se gana en competitividad. Esto se complementó con que las grandes multinacionales exportadoras fueron construyendo más puertos administrados en forma privada que aceleraban los tiempos de carga y descarga.
En los años ’90 del siglo pasado, el gobierno encabezado por Carlos Menem, bajo los designios del Consenso de Washington, lanzó un vasto proceso de privatizaciones (empresas ferroviarias y aeronáuticas, energéticas y petrolera, servicios portuarios y nuestra flota de bandera…) que alcanzó también a esta cuenca navegable. Todo se hizo en tiempo récord.
En este contexto de auge de la globalización neoliberal es que en 1995 se llamó a licitación para la administración (dragado, balizamiento y mantenimiento) del SNT, concurso que ganó Hidrovía SA, consorcio integrado por las empresas Jan de Nul (belga) y Emepa (nacional). El contrato (que no estuvo exento de irregularidades) se extendía por 10 años, pero fue renovándose hasta que en 2009 se lo prorrogó con vencimiento el 30 de abril de este año.
Otra vez sopa
En agosto pasado, el gobierno anunció la creación de la Administradora Federal de la Hidrovía Sociedad del Estado. Abría así la posibilidad de que la administración estatal lograra retomar el control de nuestras exportaciones por vía marítima. Sin embargo, en noviembre se dio a conocer el Decreto 949/20 que habilita a un nuevo llamado internacional para administrar la hidrovía. La conclusión es obvia: nuevamente se entregaría al capital privado internacional el control de la ruta que va desde la Confluencia Paraná-Paraguay hasta el Río de la Plata. Según distintos cálculos, en concepto de peaje la hidrovía recauda 750 millones de dólares al año, mientras que su mantenimiento y operación cuesta unos 325. La diferencia la embolsa el concesionario que además tiene subsidiado el gas oil.
Ahora es cuando
Este año no solo vence la concesión de la hidrovía, también la de algunos puertos y la de ramales ferroviarios estratégicos para el transporte de granos. Hay que derogar el Decreto 949/20 y aprovechar esta oportunidad única para retomar el control del transporte del principal producto de exportación y de nuestro comercio exterior (que debiera complementarse con una flota de bandera) y con la puesta en operaciones del Canal Magdalena. No se trata como en el caso Vicentín de expropiar nada, simplemente de hacer valer el derecho del Estado nacional de, al vencimiento de las concesiones, recuperar el control de recursos que hacen a una efectiva soberanía nacional. Un amplio abanico de organizaciones sociales y políticas ha lanzado el Frente por la Soberanía con el objetivo concreto de derogar el mencionado decreto e impulsar que el Estado recupere el control de nuestros ríos y salida marítima que nunca debiera haber cedido.
Dejar pasar esta oportunidad será revitalizar la lógica privatizadora y sus consecuencias.
* Integrante del colectivo EDI (Economistas de Izquierda).