18/04/2007

Especial Trenes: hacia un estado de situación

tapa_tren_copia.jpg La cuestión Ferroviaria cobra interés público por la inoperancia de las empresas concesionadas, que prestan un servicio deplorable a pesar de recibir subsidios millonarios por parte del Estado. A esto se le suma la falta de control y la situación se traduce en un riesgo constante de accidentes, en desinversión, en relaciones laborales flexibilizadas y en condiciones de viaje lamentables que afectan tanto a los usuarios como a los trabajadores de los trenes.


UN POCO DE HISTORIA

Según el escritor Juan Carlos Cena -periodista y ferroviario, autor de “El Ferrocidio”- el sistema integrado de transporte ferroviario tuvo su auge en el año 1950.

Los índices estadísticos señalan que la carga de tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fue la más alta de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores que funcionaban a pleno y en forma coordinada. Cuestión ésta que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente.

En su libro El ferrocidio, Juan Carlos sostiene la importancia de insistir en lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral: “El ferrocarril se transformó, por su propia dinámica, en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones, de esa manera pasó a organizarse como un servicio público que debe cumplir una función social y, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios”.

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Desde 1955 se fueron instalando internamente, en su funcionamiento técnico operativo, las obsolescencias. Cena señala que la primera gran ofensiva contra el sistema ferroviario fue durante el gobierno de Arturo Frondizi en el año 1958/59, con el Plan Conintes y en 1961 EL Plan Larkin, el cual, entre otras medidas, proponía el levantamiento de 10.000 km de vías, de los 43.000 km que poseía ferrocarriles para la construcción de carreteras. Asimismo, el plan estipulaba el cierre de talleres de reparación general y de mantenimiento, con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo.

Este intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura acción resistente. La contestación fue una huelga que duró 42 días en el año 1961. El gobierno desató una feroz represión, por todo el territorio nacional de la mano del capitán Recadero Vásquez. A pesar de la resistencia obrera y el freno a la aplicación del Plan, la acometida contra el ferrocarril continuó.

En la opinión pública comenzó a instalarse la idea de que los Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria e ineficiente, con el fin de poder justificar su entrega al capital privado. Se indujo a creer que el déficit de los Ferrocarriles Argentinos era una causal grave, ya que producía un gran daño a la economía nacional. Por cuanto esta empresa ya no era la principal palanca integradora y articuladora de las economías regionales, elementos integrantes del conjunto de la economía nacional, sino todo lo opuesto. En palabras de Cena: “En forma sucesiva, permanente y metódica durante todos los gobiernos, sean gobiernos civiles o militares colaboraron en el asalto final a la Ciudadela Ferroviaria”.

En la década de los 90, los ferrocarriles fueron destruidos. Se paralizó la política de renovación y capacitación del personal, no se robustecieron sus cuadros técnicos y poco a poco se cerraron todos los centros de formación técnica y sus Escuelas Fábricas, nacida a la luz de la nacionalización de los ferrocarriles.

Cena enfatiza que en la destrucción del ferrocarril son responsables varios actores: la burocracia administrativa y técnica, las empresas privadas que no invierten, el Estado desregulado y la burocracia sindical.

Al paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato la expulsión de sus 85. 000 trabajadores y de seguido, la concesión a empresas privadas. Cena insiste: “Los ferrocarriles fueron descuartizados. Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.”

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Entre las consecuencias funestas de la privatización del ferrocarril cuenta:

 El despido de 85.000 trabajadores ferroviarios, lo que representa el casi el 40% de los 220.000 trabajadores empleados cuando el ferrocarril era Nacional.

 Los kilómetros de red operable se redujeron a 8.339 km hacía el año 1998 con las concesiones, mientras que antes de las mismas era de 35.746 km.

 La reducción de las estaciones en funcionamiento: eran 2.085 en 1980 y pasaron a ser 1.292 en 1998.

 El aumento en las tarifas de pasajeros: 0,0168 en 1988 se convirtieron en 0,0326 en 1998.

 Los subsidios estatales no disminuyeron, al contrario, se mantienen pese a que el servicio haya sido privatizado y sin los controles necesarios para verificar que se cumplan las condiciones de un correcto servicio.

 El brutal desmembramiento poblacional, 870 pueblos fantasmas, hecho que contribuyó a la desestructuración del país, la desconexión entre los pueblos y la disolución de las economías regionales.

 La política de reducción de costos, coherente con la visión racionalizadota de las empresas privadas regidas por el afán de lucro, según la cual propusieron incrementar la productividad. Dicho aumento de la eficiencia se tradujo, según Cena, en la reducción de mano de obra, la super explotación laboral y las nuevas modalidades de trabajo flexibilizado: la multifuncionalidad, horas extras impagas, achicamiento de salarios, violaciones diarias de los convenios colectivos de trabajo, etc.

 La desregulación, la descentralización y la desestatización del sistema ferroviario, aspectos que contribuyeron con la falta de control Estatal en el correcto funcionamiento de los trenes, dejados al libre arbitrio de la actividad privada.

 La ineficiencia en la prestación de los servicios.

 La obsolescencia tecnológica: no sólo la falta de instalación de adelantos tecnológicos sino su conservación, mantenimiento y renovación.

 El déficit operativo.

 La falta de mantenimiento del parque y de la infraestructura: señales que no se mantienen con el consiguiente riesgo de coaliciones, la falta de revisión de las formaciones que carecen de mantenimiento preventivo, el estado sucio y peligroso de las estaciones y andenes con plataformas flojas, los accesos y circulaciones en malas condiciones, los locales sanitarios deficientes, las escaleras, rampas, túneles y puentes peatonales que carecen de conservación, entre otros múltiples factores que contribuyen con el pésimo servicio y el inminente riesgos de accidentes.

 La Falta de inversiones: no sólo no se cumplieron los anuncios de obras ferroviarias sino que falta inversión en seguridad (no policial ni de control de boletos) sino en conservación de vías, señalamientos, mantenimiento preventivo en las unidades de material tractivo y remolcado, revisión de frenos, suspensiones laterales y verticales, la instalación de los baños químicos, reglamentados por la propia Secretaría de Transporte, renovación, cambios y conservación de vías, sistema de cambios y señales, entre otras cosas. La avidez rentable de los concesionarios hace que éstos no inviertan ni un céntimo en desarrollo tecnológico y en seguridad, la ganancia máxima es la constante.

Juan Carlos Cena, forma parte de el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) desde el cual lucha por la nacionalización de los Ferrocarriles, a la cual considera una Cuestión Nacional, y un ineludible problema de Estado.

Tal como explica Cena, es necesario que se retome el debate sobre la cuestión ferroviaria ya que lo que significaron las privatizaciones, más allá de los estragos materiales que son terribles pero recuperables, es recalcar el aporte de estas medidas en la devastación de la cultura nacional: “Se impuso la cultura de la competitividad y la del hombre exitoso. En consecuencia, para ser competitivo y exitoso hay que destruir la cultura solidaria que anida en el otro, y en este caso en toda nuestra sociedad. Esa pérdida tiene relación directa con la impunidad con que gozan los concesionarios de trenes metropolitanos y de cargas.” Continúa Cena: “Más allá de la recuperación material de la empresa ferroviaria, debemos tener en cuenta el impacto político social y económico que ocasionaría la vertebración e integración regional con la nueva unificación del territorio nacional, cuestión que arrastrará enormes beneficios para el país. Es decir, recuperar la soberanía nacional en nuestro propio territorio.”

EN NÚMEROS

Ferrocarriles Antes (Estatales) Después (Concesionados a Empresas Privadas)
Trabajadores 98.134 (año 1988) 17.000 (año 1998)
Estaciones en Funcionamiento 2.085 (año 1980) 1.292 (año 1998)
Red Operable 35.746 Km (año 1988) 8.339 Km (año 1998)
Tarifas de Carga 0.0252 (año 1988) 0.0313 (Año 1998)
Tarifas de Pasajeros 0.0168 (año 1988) 0.0326 (año 1998)
Aporte económico del Estado 222 millones de dólares (año 1988) 406 millones de dólares (año 1998)

Fuente: Comisión Nacional Salvemos al Tren

Las Empresas Concesionadas y el Estado Cómplice

Juan Carlos Cena recuerda que cuando se adjudicaron las concesiones la opinión pública en general tenía expectativas, aplaudían y confiaban en que los privados serían eficientes y que las prebendas otorgadas a través de los subsidios estaban bien adjudicadas. Por otro lado, lo estatal y el servicio público era percibido como nostálgico y obsoleto, lo cual que sería superado por la libre empresa y la autorregulación de la “mano invisible” del mercado.

El fracaso de las empresas de ferrocarriles concesionadas fue demostrado con el tiempo: “el cientismo no existe, cuando está de por medio el rédito que deja el lucro”, agrega Cena.

El Estado, en las renegociaciones de los contratos, favorecieron a las empresas en desmedro de la calidad de los servicios. Se pactaron hasta modificaciones en los códigos de seguridad que marcaba el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) para abaratar costos, como supresión de personal, de elementos de alerta, barreras automáticas, cambios de vías y señales, semáforos y las condonaciones de las multas. En palabras de Cena: “Estado no está ausente, es conciente y consiente estas irregularidades, por acción y no tanto por omisión.” Desde que está en el gobierno el Presidente Kirchner, administrando el Estado, ya repartió 3.435 millones de pesos en subsidios a los concesionarios ferroviarios.

Las asignaciones de subsidios siguen incrementándose. Este año el Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aumentó la partida presupuestaria en concepto de subsidios a las concesionarios de trenes a 260 millones de pesos.

Jaime argumenta que dicho monto se debe a los “mayores costos operativos” de la empresa que, al mantener las tarifas congeladas, obtiene estos recursos directamente del Estado. Sin embargo, pese a estos subsidios millonarios la empresa no invierte, el servicio es pésimo, no se visualizan los supuestos gastos en infraestructura y mantenimiento.

Ricardo Jaime fue acusado este año por el senador y titular de la Unión Cívica Radical, Gerardo Morales, quien promovió una denuncia ante la Oficina Anticorrupción contra Jaime por no detallar la asignación de los fondos millonarios otorgados a las empresas ferroviarias en concepto de subsidios. No es la primera acusación dirigida al secretario de transporte.

El fiscal nacional de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, denunció al funcionario secretario de Transporte Ricardo Jaime por presuntas irregularidades en su gestión. Se lo acusa de haber pagado de más por la remodelación y reconstrucción de 120 coches de pasajeros de la zona suburbana de la línea Belgrano Norte. El beneficiario de esos pagos -continúa el informe- fue el concesionario del servicio, la empresa Ferrovías S.A. La imputación es por el delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado. Esta denuncia fue presentada por el fiscal y el caso quedó a cargo del Juez Urso, que ya tenía en su despacho y en el cajón de su escritorio, hace un tiempo prolongado, otras denuncias por sobre precios.

El argumento oficial es que los subsidios son necesarios como en otros países para mantener las tarifas congeladas, con la diferencia sustancial de que los ferrocarriles en los países desarrollados son estatales, pertenecen a los Estados Nacionales y no a los privados, donde su funcionamiento y eficiencia es total y absolutamente diferente al nuestro, que son una catástrofe nacional.

Asimismo, además de otorgar subsidios millonarios, el Estado desde la CNRT y desde la Secretaría de Transporte no controla, haciendo caso omiso de las denuncias sobre la deplorable condición del servicio y la falta de inversión.

La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) es el ente regulador que debería obligar a la empresa a cumplir con lo comprometido y en caso de incumplimientos está facultada para aplicar sanciones. Sin embargo, la Secretaria no determina las pautas para que la CNRT pueda sancionar a las empresas. La CNRT no sanciona a las empresas que no cumplen y, en el medio, queda siempre la gente que viaja en condiciones lamentables.

Por Mariana Marcaletti



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