19/04/2015

Odisea al Oeste, un viaje en el Sarmiento

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Luego del accidente en la terminal de Once del 22 de febrero de 2012, que dejó 52 muertos y más de 700 heridos, el ferrocarril de la línea Sarmiento fue intervenido por el Estado. Esta situación generó una concatenación de hechos que derivó en la estatización de todos los trenes de media distancia urbana, ley que acaba de ser sancionada por el Senado luego que la cámara de diputados hiciera lo propio el 9 de abril. Por Daiana García, Licenciada en Economía, para ANRed


Como es de amplio conocimiento, luego del accidente el Estado decidió renovar la totalidad de su material rodante de todos los ramales de la línea Mitre y Sarmiento, por los famosos trenes chinos que el Ministerio de Planificación compró. Ante esta situación: ¿Qué cambió realmente? ¿Además del aire acondicionado, viajamos mejor?
Los que viven al Oeste del conurbano bonaerense, a algunos kilómetros, conocen bien la operatoria. Varios usuarios en similares situaciones pueden afirmar que el estado actual es decadente. Pero ¿por qué esta afirmación?

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Ante la ausencia de tren usamos colectivos

La intervención estatal sacó los servicios nocturnos y canceló el servicio los días domingos y feriados, reemplazándolos por micros de corta distancia. Esta situación transfiere renta a los dueños de las empresas de colectivos. Mucho se habló del grupo consesionario TBA, Cirigliano y Roggio. Anecdóticamente son quienes manejan los micros que se utilizan para el reemplazo de los trenes.

Podemos suponer que el tiempo y la calidad del viaje son muy distintas: un tren desde Once a Moreno tarda 1 hora, si la velocidad es normal; los colectivos duplican ese tiempo. Por otro lado, los beneficios del tren se pueden enumerar de la siguiente manera: primero, la cantidad de gente que transporta un tren es mayor, segundo, el desgaste por cantidad de personas de infraestructura es menor (vías versus avenidas), tercero, el gasto energético es menor (electricidad versus gasoil), cuarto, el impacto en el cuerpo de las personas también se siente menos (tren versus colectivos) y así podemos seguir enumerando varios puntos más.

Ante la necesidad de mejora en las vías, se cancelaron servicios

El tren Sarmiento ha tenido distintos servicios corriendo por sus vías: a los normales de Moreno a Once parando en todas las estaciones, se sumaban los servicios “rápidos” de Moreno hasta Morón parando luego en Liniers-Flores- Once o de Morón rápido a Once y viceversa, con caída exponencial en los tiempos de traslado, además de que permitían que en las formaciones posteriores se cargaran menos de gente. Luego estaban los servicios “locales” que hacían un recorrido desde Plaza Miserere hasta Castelar parando en todas y en sentido contrario. Estos servicios permitían que en el recorrido Castelar-Plaza Miserere, se pudiese subir y bajar sin tantos inconvenientes a diferencia del servicio normal.

No está de más destacar que en determinadas estaciones se hace imposible entrar o salir, porque es más la gente que ingresa a la formación que la que desciende, podemos asemejarlo a un mar de gente, como cuando estamos en un recital cerca del escenario y la gente presiona.

La razón de la ausencia de servicios diferenciados, no es oficial, según el grupo “Usuarios Organizados del Sarmiento” de Facebook, se firmó una petición para que devolvieran los servicios locales y rápidos, con miles de firmas. SOFSE (Sociedad Operadora de Ferrocarriles del Estado) no emitió ninguna respuesta a los usuarios. Lo que pudimos averiguar es que el inconveniente se da por las vías, se renovaron en los tramos rectos pero no los cambios de rieles ¿por qué son importantes los cambios? Porque permiten que un tren pueda pasar de una vía hacia otra, salir de los talleres o entrar en las estaciones.

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Además de llas modificaciones estéticas necesarias para circular, ¿hubo cambios significativos?

Cuando se pusieron a rodar los nuevos trenes, hubo un acto muy bonito en la estación que había sido remodelada: Villa Luro. Lo que mucha gente no sabe es que en algunos tramos aún no hay andén, sino unos tablones de madera (Caballito) o en otros casos se levantaron por completo las vías (Plaza Miserere).

El caso de Once es un claro ejemplo del estado de situación: Es una obra modelo de ingeniería para la época en la que se hizo, es una estación que está debajo de la Plaza Miserere, donde transita la línea A de subterráneos, que tiene dos andenes adicionales. La misma articula el tren con el subte. Esa estación está inhabilitada hace 3 años y actualmente le levantaron las vías. Se argumenta que están haciendo obras de infraestructura pero no se ve ningún tipo de avance significativo sólo que se levantaron las vías, con lo cual está totalmente clausurada.

En cuanto a la infraestructura actual, la misma está igual que hace años, los únicos cambios relevantes fueron de durmientes, piedras, vías y otros cambios solo estéticos, que no tienen que ver con mejorar la calidad de los servicios. Al día de hoy, los recorridos se dan con menor frecuencia que hace 10 años, estas demoras se deben a que el sistema de señales está más que obsoleto. Basta mirar las torres que las sostienen, sumamente oxidadas para entender dicha situación. Las excusas que da la empresa no tienen fundamento, por ejemplo, según cuentan hace unos días el tren se demoró 10 minutos en estación Caballito y anunciaban que era porque no había andén. Al llegar el tren a Once, había dos andenes ocupados de cinco y sólo un tren saliendo. Con lo cual había dos libres.

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Necesidad de soluciones concretas

Toda esta enumeración da cuenta cual es la situación de quienes viven en el Oeste: tener que viajar en colectivos que nunca llegan; no poder ascender ni descender del tren en las estaciones intermedias; extender, en tiempo, el viaje al trabajo; quienes estudian y trabajan hasta tarde, no pueden volver en tren.

La intervención, y ahora la estatización, no efectuaron cambios reales sino que empeoró la calidad del viaje. Sí podemos destacar que hay aire acondicionado (aún cuando hace frío) y que estéticamente son más lindos, pero si no podemos subirnos ni podemos sentarnos, de qué sirve? En la nueva Ley, recién sancionada, hablan de garantizar el acceso a los usuarios, especialmente a los discapacitados: ¿realmente saben que no es posible subir al tren y bajar, a menos que se haga el recorrido completo? Los usuarios pueden afirmar que “no es tarea fácil mantenerse erguidos cuando más gente quiere subir y estamos todos apelmazados”.

Las propuestas de las organizaciones de usuarios piden que al menos se garanticen los servicios como hasta hace 3 años:
Devolución de los servicios los días domingos y feriados; devolución de los servicios nocturnos y de los servicios con paradas diferenciales para mejorar el tiempo y la calidad del viaje; una real inversión en infraestructura (vías, cambios, señales, fuentes de alimentación eléctrica, etc). Lamentablemente, nuestros funcionarios nunca van a viajar en el trasnporte público. Sólo la difusión de estos problemas puede llegar a solucionarlos.

Por favor, no hagan promesas sobre el tren

Por el año 2006, un Néstor Kirchner feliz por la independencia de Argentina del FMI, anunciaba la licitación para el Soterramiento del Sarmiento. En esa licitación se proponía una obra finalizada en 48 meses, para el 2010 el tren iba a recorrer gran parte de su trayecto bajo tierra.

Pero en el 2008, aún con los anuncios del plan de obras de la Presidente Cristina Fernández, la obra todavía no estaba adjudicada. Se contaron 3 anuncios de la Presidente en ese año, según la información de la página “Soy Ferroviario”.
Siguieron haciéndose anuncios en los años posteriores hasta que el gobierno decide invertir en la máquina tuneladora, hacia finales del 2011. La máquina llegó al país, se invirtió en la infraestructura necesaria, se anunció en el Congreso pero quedó desarmada. Según fuentes no oficiales, la misma necesita grandes cantidades de energía eléctrica para funcionar, lo cual hace desestimar a todas las empresas que podrían hacer el trabajo.

Ya hacia finales del 2012 y con el accidente de Once sobre sus espaldas y la candidatura presidencial, del Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, inauguró las obras para el tan ansiado soterramiento.

Al día de hoy, la máquina no ha sacado ni un ápice de tierra de nuestro querido suelo. A la espera de inversiones, y seguro un poco de aceite, está la tuneladora. Genera un poco de sentimiento de lástima que una maquinaria tan eficiente, por la cual se gastaron unos 40 millones de Euros, esté durmiendo en los talleres.

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