Los frenos
Juan Carlos Cena, ex Secretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, especialista en planificación ferroviaria y actual integrante del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MoNaReFA) ofrece un marco técnico sobre la falta de mantenimiento del sistema de frenos en los ferrocarriles desde que fueron concesionados a empresas privadas, y que se evidenció en el choque de una formación en Once el 22 de febrero del 2012. Por Juan Carlos Cena*.
Los frenos, un tema técnico fundamental
12 de marzo del 2014
Asunto frenos: Es necesario dar un marco técnico lo más clarificador posible para que puede ser entendido por el lector menos conocedor del tema y refutar a la vez tantas falacias.
Ninguno de los opinadores dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora. El gobierno que administra a este Estado es el responsable directo.
Veamos como era y debe ser. Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No! Hay que convocar a la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que está debajo de cada unidad. Cada unidad tenía como una historia clínica (ficha técnica).
En cada depósito había un laboratorio que dependía del Laboratorio de Ensayo de Materiales, estaba en todo el país. Este controlaba la excelencia de las grasas, aceites, combustibles y la pureza del agua. En el sistema de frenos, específicamente, en períodos determinados se procedía a abrir todas las válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24 horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.
Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido: la costra que vertían era un chorro de incrustación amarronada, como óxido líquido. Oxido y costra son obstáculos para el paso del aire.
Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor, para producir aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades e impurezas. En el proceso de reproducción en aire comprimido, este pasa por filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del compresor camino al depósito de aire. Este tránsito genera cáscaras de óxido como cualquier cañería de hierro. Se produce un descascaramiento que con el tiempo se van desprendiendo y obstruyendo el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esta anomalía aparece lo que en el lenguaje ferroviario se llama freno largo, que es tan largo como es el peso del tren y su velocidad. Es decir, la inercia cambia, cuando cambian estas dos variables. Para enfrentar a estas dos variables debo tener presión suficiente, en caso contrario no puedo frenar y contener la formación.
Entonces, es dable preguntar ¿desde cuando no se realizan estos procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas y así? Podríamos decir: desde que se concesionaron. Desde esa fecha no están más en los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Solo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito, sin su firma no circulaban. Todo quedaba asentado en la ficha técnica (historia clínica de cada unidad).
También se hacía la inspección de ejes y rodamientos con el Magnoflux, donde se detectaban grietas, rajaduras.
En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria.
Muchas de esas napas de ríos subterráneos le dieron de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las locomotoras de vapor. Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país. Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?
En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre probo si los hubo.
Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo.
Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la RENFE – ferrocarriles españoles. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y Rajoy, les llegó la jubilación, los jubilaron, pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.
En la actualidad, el AVE de alta velocidad, tren español, atravesará los Pirineos, esta conexión les permitirá unir Madrid con Marsella y Barcelona con Toulouse. El 12 de diciembre se inauguró el Tren de Alta velocidad de Barcelona a París (6 horas y 25 minutos)
Ahora, analicemos el papel del Estado: RENFE es la empresa estatal española; SNCF es la empresa estatal francesa, ambas conformaron una empresa inter estatal llamada Elypsos que se encargó de llevar adelante esta obra monumental… Concebida durante los gobiernos de Francois Mitterand y Felipe González… Sin comentarios…
Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros»¦ Y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos»¦ Como una obligación patriótica.
A modo de reflexión
Espero que este breve planteo técnico sobre los frenos ayude a comprender, entender, interpretar que ponemos totalmente en duda el reciente informe técnico donde se sostiene que los frenos de la formación ferroviaria que chocó en la estación Once, aquel 22 de febrero del 2012, a las 8.32 horas, estaban en óptimas condiciones. De esta forma el único responsable resulta ser el maquinista Marcos Córdova. Con este informe, el resto de los imputados quedan libres de culpa y cargo.
En la década ganada lo que no llegamos a comprender es que en los ferrocarriles suburbanos circulaba un Tren de Alta velocidad, pasa, que no nos enteramos… Ironía aparte… El ferrocarril en el país supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas, este ferrocarril actual suburbano y de carga no llega a 12.000 kilómetros aproximadamente y las vías son un desastre.
Entonces, estos ferrocarriles concesionados no privatizados nunca dejaron de estar concesionados, el estado actual de los ferrocarriles existentes es producto de la destrucción, desguace inducido, promovido y garantizado por todos los gobiernos en estas dos décadas como políticas de Estado.
* Juan Carlos Cena, especial para Villa Crespo Digital
Cena es miembro fundador del MONAREFA
Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN
Fue Secretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos
Especialista en Planificación, entre otras especialidades.